Una camioneta eléctrica serpentea a lo largo de un camino sinuoso tan suavemente como las olas bañadas por el sol golpean la orilla. El conductor se detiene y saluda a un joven, que sube y se sienta en los asientos traseros.
Cuatro minutos después, se sube una joven. El recorrido, de apenas 15 minutos, ha sido adaptado a petición de los tres pasajeros, que previamente han reservado su ruta a través de una aplicación móvil.
Este innovador transporte público eléctrico bajo demanda no está operando en una gran ciudad o en un moderno centro industrial, sino en Astipalea, una aislada isla griega de apenas 1.400 habitantes y con forma de mariposa.
Los territorios insulares, Baleares y Canarias en España, más vulnerables al cambio climático, están aprovechando su menor masa terrestre para promover cambios más rápidos que anticipen cómo será la movilidad del futuro.
“Las islas tienen una superficie limitada, y eso les permite hacer antes la transición a una movilidad más sostenible”, apunta May López, portavoz de Empresas por la Movilidad Sostenible.
“Por un lado, hay muchas flotas de coches de alquiler que se renuevan con frecuencia, y las empresas de alquiler pueden marcarse objetivos más ambiciosos que los particulares; por otro lado, también están emprendiendo proyectos para impulsar el gas LNG y el hidrógeno en el transporte marítimo”, continúa.
Astypalea, que se está conociendo como la “isla eléctrica”, es el campo de pruebas de un poderoso proyecto de electrificación, impulsado por el gobierno griego y el Grupo Volkswagen, para reemplazar todos sus vehículos de combustión con vehículos de cero emisiones.
Por un lado, han lanzado Astybus, un servicio bajo demanda prestado por cinco furgonetas eléctricas que recogen a los pasajeros y los llevan a los lugares que hayan elegido previamente a través de una aplicación móvil.
“Un taxi me hubiera costado 10€ ($11), este me cuesta cinco, el problema es que el servicio para a las 8pm”, explica uno de los usuarios. Además, también está electrificada la ambulancia que recorre los tres pueblos de la isla, los coches de policía y la moto de fabricación española que conduce su alcalde, Nikolaos Komineas.
En este momento, hay 84 vehículos eléctricos en la isla (casi todos Volkswagen), que siguen siendo una minoría en comparación con el número total de vehículos en la isla.
El Estado griego ofrece a los potenciales compradores la mayor subvención pública de todo el país para la compra de un coche cero emisiones, de hasta 12.000 euros (13.120 dólares), para llevar adelante un ambicioso proyecto que, además de sustituir coches antiguos, será acompañado en el verano por el primer esquema de carsharing de Grecia: los automóviles, motocicletas y bicicletas (todos eléctricos) se pueden reservar a través de una aplicación diseñada por Code, una subsidiaria de Seat.
Astypalea se ha convertido en un laboratorio para averiguar hasta qué punto es posible una movilidad neutra en carbono. A tan solo una hora de vuelo desde Atenas, esta isla de clásicos edificios blancos con sus iglesias coronadas de añil parece tener el tamaño perfecto para la prueba: 97 kilómetros cuadrados (37,45 millas cuadradas), 1.330 habitantes (aunque recibe 36.000 turistas en los meses de verano) y 1.500 vehículos.
Maik Stephan, responsable de Desarrollo de Negocios del Grupo Volkswagen, evita poner fechas para alcanzar la meta de la movilidad totalmente eléctrica, pero cree que, según sus planes, la flota total de vehículos que eventualmente tendrá la isla se reducirá en un tercio gracias a movilidad compartida. “Es una transición que lleva tiempo, pero ya está dando resultados. No es solo teoría”, agrega el alcalde de la isla, Komineas.
Baleares y Canarias
Los territorios insulares de España también están implementando interesantes medidas de movilidad. Por ejemplo, Baleares aprobó su Ley de Cambio Climático en 2019 —dos años antes de la normativa nacional— e incluye objetivos ambiciosos, entre los que destaca la prohibición de entrada de nuevos vehículos diésel en la región a partir de 2025 (lo que trae consigo el veto de la Unión Europea a motores de combustión adelante una década).
La normativa incluye la obligación de instalar puntos de recarga en los aparcamientos y cubrirlos con paneles solares, así como la creación de planes de movilidad sostenible en los grandes centros de trabajo. Esta última medida aún no está en vigor en el resto de España, ya que aún no se ha aprobado la Ley de Movilidad Sostenible del estado.
Más interesante es la electrificación de flotas de coches de alquiler vacacional. A nivel nacional sigue siendo minúsculo: en los cuatro primeros meses del año, las empresas de alquiler registraron 60.000 coches nuevos, de los que solo 1.200 eran eléctricos (el 0,18% del total de unos 650.000 vehículos de alquiler). Baleares ya exige que el 2% de ellos sean cero emisiones (5% para 2025 y 15% para 2030).
El sector cree que es demasiado pronto: “El cliente casi nunca pide vehículos eléctricos, ya que en España hay un problema claro por la falta de infraestructura de recarga. Imponer este tipo de tarifa hace que muchos vehículos eléctricos se queden en el aparcamiento, incluso en temporada alta”, explica una portavoz de Feneval, que aglutina a la mayoría de las empresas de alquiler de coches que operan en España.
Arturo Pérez de Lucía, director de la Asociación Empresarial de Movilidad Eléctrica (Aedive), responde: “Cada vez más turistas buscan soluciones sostenibles para sus vacaciones. El vehículo eléctrico sigue siendo un reto por dos motivos. Uno es económico, ya que los precios de alquiler son más caros que los motores de combustión, y otro es el miedo a la experiencia de recarga.
Pero cabe recordar que ya existen modelos 100% eléctricos cuya autonomía de batería es más que suficiente para recorrer cada una de las islas de punta a punta durante varios días sin necesidad de recargar”. May López agrega: “Los turistas se alojan en hoteles que deben tener puntos de recarga, utilizan estacionamientos donde también debe ser posible la recarga, y suelen recorrer menos distancia; es un sector ideal para avanzar en la electrificación”.
Por su parte, Canarias aprobó su ley homóloga en 2022, que obliga a las empresas a elaborar planes de movilidad sostenible y a proporcionar aparcamiento gratuito en vía para coches eléctricos.
Las administraciones están obligadas a promover la bicicleta y construir carriles bici protegidos, y el sector público está obligado a sustituir todos sus vehículos de combustión por vehículos de cero emisiones en 2032; para las empresas de alquiler de coches este plazo se ha ampliado hasta 2037, por ahora su compra está exenta del IGIC, el impuesto sobre las ventas de Canarias.
Sin embargo, ya hay marcas de alquiler de coches que van por delante, como Cicar, que cuenta con unos 15.000 vehículos repartidos por las islas, un 15% de los cuales ya son eléctricos, híbridos y GNL. Según Javier Martín, portavoz de la compañía, “los puntos de recarga aún no son suficientes para dar cobertura a todos los vehículos. Sin embargo, el cliente que viaja a la isla por negocios por un día sí suele solicitar este tipo de coche, ya que la autonomía de la batería es suficiente para un día”.
Según datos de Aedive de finales de 2022, hay unos 10.000 coches eléctricos matriculados en Canarias (tanto puros como híbridos enchufables), el doble que en Baleares (unos 5.000). Según datos de la asociación de concesionarios Ganvam, Canarias es el tercer mayor concesionario de coches eléctricos puros de España desde 2020, mientras que Baleares fue el octavo en 2020 y ahora es el sexto.
En cuanto a infraestructuras, Aedive ha contabilizado 625 puntos de recarga públicos en Canarias y 888 en Baleares (esta última con una de las mejores medias de España); el Govern balear ha aumentado esta cifra hasta los 1.000 puntos, mientras que Canarias cuenta con 1.260 (algunos se han instalado este año y otros aún no están activos).
“Los archipiélagos son uno de los territorios más vulnerables a los efectos del cambio climático si no damos pasos valientes contra este fenómeno”, afirma José Antonio Valbuena, ministro canario de Transición Ecológica en funciones. “Por eso fijamos la descarbonización total para 2040, 10 años antes que España y el resto de Europa”, continúa.
Zonas de bajas emisiones
Juan Pedro Yllanes, su homólogo balear designado, es de una opinión similar: “La extensión de las islas hace posible la expansión de la movilidad eléctrica por la extensión del territorio. De hecho, islas enteras pueden ser declaradas Zonas de Bajas Emisiones gracias a la ley de cambio climático del estado.
Forman parte del programa Clean Energy for EU Islands para avanzar en los objetivos de descarbonización en relación con el continente, y están considerando adelantar el cronograma para la descarbonización al establecer 2040 como una posible fecha límite”.
López expresa una reserva: “Las islas están avanzando en la descarbonización de los vehículos de flota más que el resto de España, pero siguen rezagadas en cuanto a la electrificación del transporte público y deberían gastar más en eso”. Según una encuesta reciente de EL PAÍS, Palma de Mallorca tiene solo 11 autobuses eléctricos de 178, y Las Palmas de Gran Canaria, solo uno de 250. De todas formas, ambas ciudades han encargado más vehículos de este tipo para el próximos meses.
Otro tema que preocupa a las islas es su capacidad para autoabastecerse de energía limpia: aunque un vehículo sea eléctrico, la clave es cómo se genera esa electricidad, ya sea a partir de fuentes renovables o de combustibles fósiles. Astipalea es un ejemplo: su generación de electricidad depende de una planta que quema 1.800 millones de litros (395,9 millones de galones) de diésel al año.
El ambicioso programa incluye la construcción de una planta alimentada por paneles solares y un acumulador de energía durante las horas en que no brilla el sol, que comenzará a operar el próximo año. Mientras tanto, Baleares ya cubre el 25% de su demanda eléctrica con renovables, y en Canarias la cifra ronda el 20%.
Según el Ministerio para la Transición Ecológica, las islas cuentan con redes eléctricas aisladas, por lo que necesitan incorporar almacenamiento para integrar plenamente las energías renovables. Ese es el verdadero futuro de cero emisiones en el transporte.
Los desafíos del transporte bajo demanda
“Es un experimento, pero el transporte bajo demanda en áreas metropolitanas y muy densamente pobladas es muy difícil de realizar y en Baleares tampoco sería posible”, señala Lidia Montero, profesora de la Universidad Politécnica de Cataluña y especialista en la aplicación de la estadística a la planificación del transporte.
En 2006 participó en un estudio sobre la posibilidad de implantar un servicio como el de Astypalea en Barcelona, con 1.500 furgonetas de ocho plazas. Los resultados de la microsimulación imposibilitaron la viabilidad de este proyecto de transporte público. Asumiendo que cubrieron el 10% de la demanda, concluyeron que durante todo el servicio cada una de estas camionetas habría transportado un promedio de 1.5 personas.
La ruta adicional, necesaria para dar servicio a todos los pasajeros, reducía las posibilidades de éxito, aunque Montero asegura que un sistema de paradas como el que se utiliza en la isla griega mejoraría los resultados.
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